En un auto tan raro y exclusivo como el McLaren W1, del que sólo se fabricaron 399 unidades a razón de 2,4 millones de euros cada una, lo mínimo que esperarías es poder regular el asiento. O no: en este caso es el conductor quien se ha de adaptar al auto, y no al revés.
No se trata ni mucho menos de un error, ni una excentricidad de la marca de Woking. Detrás de esta elección aparentemente radical se esconde una razón de peso relacionada con la ligereza, el diseño, la aerodinámica y una filosofía que lleva al límite el concepto de hiperdeportivo. Pero McLaren no ha sido ni la primera ni la única marca de autos de superlujo en recurrir a un asiento de conductor fijo.
El asiento que no se mueve… porque así es más rápido
McLaren ha llevado la obsesión por la eficiencia a un nuevo nivel con el W1, un hiperauto híbrido de 1.275 CV que hereda el ADN y el espíritu del icónico McLaren F1. Una de sus decisiones más sorprendentes a la hora de desarrollar el auto es también una de las más reveladoras: el asiento del conductor está fijado directamente al monocasco y no se puede mover.
Lejos de ser una excentricidad sin sentido, esta solución está directamente relacionada con la nueva estructura de fibra de carbono Aerocell, el chasis más avanzado desarrollado jamás por McLaren para un auto de calle.
Según explican desde Woking, eliminar los raíles y mecanismos de ajuste ha permitido compactar al máximo el monocasco, hacer la parte delantera más corta y reducir la altura y el ángulo del techo y los pilares A. ¿El resultado? Una mejor aerodinámica, una distribución más eficaz de pesos y una reducción significativa de la masa total.
Una lección aprendida de la Fórmula 1 (y del F1 original)
En cierto modo, esta decisión retoma el espíritu del McLaren F1 de los años 90, un auto donde el puesto de conducción se colocaba en el centro para lograr el mejor equilibrio posible. El W1, aunque con una configuración de dos asientos tradicional, vuelve a poner al conductor en el papel protagonista del habitáculo… pero esta vez desde el punto de vista del desarrollo estructural y aerodinámico.
El encargado del diseño del chasis, Andy Sylvester-Thorne, ya trabajó en su día en el Mercedes-Benz SLR McLaren, y sabe lo que supone obsesionarse con cada gramo y cada centímetro. En sus propias palabras, “el asiento fijo fue uno de los facilitadores clave para alcanzar los objetivos de peso y aerodinámica del W1”.
Evidentemente, si el asiento no se mueve, debe ser el conductor el que se adapte. Y así es: los pedales y el volante sí son ajustables, como ocurre en muchos monoplazas de competición. El propio habitáculo ha sido diseñado para que cada cliente quede perfectamente encajado dentro de su asiento fijo, que forma parte de la estructura del monocasco.
Es una solución extrema, pero lógica si tenemos en cuenta que el W1 pesa sólo 1.399 kg, una cifra récord para un auto híbrido de estas prestaciones. Toda su arquitectura está pensada para maximizar el rendimiento, desde las puertas “Anhedral” que canalizan el flujo de aire hasta el alerón trasero tipo DRS que se extiende 30 centímetros para reducir la resistencia.
No es el único: el Valkyrie y el LaFerrari también lo hacen
McLaren no está sola en esta estrategia. Aston Martin ya aplicó un planteamiento similar en el Valkyrie, un hiperdeportivo desarrollado junto a Red Bull Advanced Technologies y diseñado con la implicación directa de Adrian Newey, el genio de la Fórmula 1.
En el Valkyrie, cada asiento está moldeado a medida mediante un escaneo 3D del cuerpo del conductor. El resultado es una posición casi tumbada, con los pies por encima de la cadera, como en un auto de Le Mans. Esa posición extrema está pensada para mantener el centro de gravedad lo más bajo posible y conseguir el mejor rendimiento dinámico.
Otro ejemplo: el Ferrari LaFerrari, aunque más “domesticado”, también cuenta con un asiento fijo como parte de su estructura central. La marca del cavallino utilizó esta solución para ahorrar peso y lograr un centro de gravedad más bajo. En el mundo de los hiperdeportivos extremos, hasta el asiento se convierte en una herramienta de rendimiento.
Imágenes | McLaren
Fuente: motorpasion.com
